TURBO

Gejala ‘lag’ dapat dirasai oleh pemamdu kenderaan berkuasa turbo apabila kelewatan daya tujahan berlaku seketika diantara masa pemandu melepaskan pendekit dan menekannya semula. Gejala ini berlaku disebabkan sedikit masa diperlukan sebelum tekanan atau boost didalam perumah turbin mencukupi. Selain itu, gejala fizik iaitu inersia rotor turbin menganggu daya pecutan putaran kipas pemampat seterusnya melambatkan mampatan. Oleh kerana sistem superchager menggunakan putaran engine untuk memusingkan kipas pemampat, gejala lag ini tidak berlaku sama sekali.

Dari segi binaan turbin, lag dapat dikurangkan dengan menggantikan kipas pemampat dan turbin dengan bahan yang lebih ringan seperti seramik. Konsep ini dapat mengurangkan gejala fizik inersia yang berlaku. Kesan inersia lebih jelas apabila berat beban lebih tinggi. Struktur ruangan pemampat yang lebih kecil juga dapat membantu mengatasi masalah ini. Perumah yang lebih kecil membolehkan tekanan tinggi dicapai yang lebih singkat. Selain itu, sistem bebola yang lebih ringan juga membantu mengurangkan masa mampatan.

Penggunaan turbin berkembar juga dapat mengatasi masalah lag tetapi terhad kapada enjin-enjin bentangan V dan enjin 6 silinder atau lebih. Enjin-enjin bentangan V ini mempunyai 2 blok yang bermakna terdapat dua manifold dan seterusnya 2 turbin. Berbanding penggunaan sebuah turbin yang besar, penggunaan 2 turbin juga dapat mencapai tekanan yang sama tetapi lebih cepat.

Sesetengah pengeluar kenderaan menggunakan sistem ‘sequential turbo’ untuk mengatasi masalah lag ini. Sistem ini agak kompleks dimana sebuah turbin kecil digunakan untuk RPM rendah dan sebuah turbin besar digunakan ketika RPM tinggi. Ketika RPM rendah, turbin yang lebih kecil akan mula berfungsi sementara turbin besar akan turut berputar seperti biasa. Apabila turbin yang lebih kecil mencapai had maksima, turbin kecil akan dimatikan dan turbin besar berfungsi. Sistem ini memerlukan 3 set saluran paip dan 2 wastegate serta 1 valve untuk mengawal arah laluan asap ekzos.

Komponen - komponen pada sequential turbo

Monifold intake untuk sequential turbo

Pergerakan dari 0 - 3500 rpm

Pergerakan 3500 - 3800 rpm

Pergerakan 3800 - 4000 rpm

Pergerakan 4000 rpm ke atas

Selalunya lag akan disalahtafsirkan dengan keadaan ketika tekanan yang dihasilkan tidak mencukupi apabila pusingan RPM kipas pemampat rendah. Setelah melepasi satu had, barulah turbin akan dapat.

4G63T

Kereta lagenda Mitsubishi Gallant VR4 yg diperkenalkan pada tahun 1987 mempunyai engine bersesaran 2000cc desakan turbo yg menghasilkan lbh kurang 200hp dan juga mempunyai pacuan 4 roda sepenuh masa. Ia dikeluarkan pada tahun tersebut bagi menggantikan kereta rally yg digunakan bagi menyertai kejohanan rally tempatan dan antarabangsa. Sebelum kereta Gallant VR4, kereta seperti Mirage turbo, Cordia GSR dan juga Lancer 1800 GSR juga digunakan bagi tujuan tersebut. Versi Gallant VR4 juga mempunyai kepelbagaian dari segi rupa luaran dan juga kuasa engine. Variasi seperti peningkatan kuasa dari 200 ke 220 dan juga 240 terdapat pada model Gallant VR4 ini.

Head VR4 tu....

Ini piston c Vr4

mo juga keluar blog!! ini ECU VR4.. hahah

4G93T

Engine yg datangnya dari kereta versi wagon dari jenama Mitshubishi ini pada asalnya juga mempunyai pacuan 4 roda sepenuh masa. Versi Lancer GSR yg amat popular sebenarnya berasal dari sebuah kereta jenis ‘wagon’ yang digunakan ala2 Volvo Estate. engine 4G93T ini yang mempunyai sesaran 1800cc turbo ini menjanakan lebih kurang 180hp. Terdapat juga versi yg dipanggil RS di Malaysia (tdk diiktiraf di tempat lain) ataupun keluaran kedua yang mempunyai spesifikasi sama Cuma beberapa penukaran komponen seperti penggunaan turbin TD04H (fin berkembar) dan ‘Intercooler’ ala2 EVO Kuasa kuda yg dihasilkan adalah lebih kurang 210hp.

Ini la block GSR atau 4G93T

Ini plak head 4G93T

GSR pistons